中國民航工業的現狀及其問題——以MD90干線飛機項目為例

  本文摘要：前言 2000年2月24日，兩架MD90飛機成功首飛，并且迅速獲得FAA適航證，它的最重要意義遠非其他民機項目哈密頓。這是90年代由“中航總”制訂、國務院批準后的民機“三步走”戰略中，唯一實實在在走到底、并獲得了完滿成果的項目。該項目充份表明了在干線飛機的生產和總裝技術方面已取得極大的變革，超過了90年代的國際水平，并不具備了小批量生產能力。 特別是在檢驗了上航作為干線飛機主制造商的系統管理能力和總裝能力。

前言 2000年2月24日，兩架MD90飛機成功首飛，并且迅速獲得FAA適航證，它的最重要意義遠非其他民機項目哈密頓。這是90年代由“中航總”制訂、國務院批準后的民機“三步走”戰略中，唯一實實在在走到底、并獲得了完滿成果的項目。該項目充份表明了在干線飛機的生產和總裝技術方面已取得極大的變革，超過了90年代的國際水平，并不具備了小批量生產能力。

特別是在檢驗了上航作為干線飛機主制造商的系統管理能力和總裝能力。不具備干線飛機的生產和總裝能力，是確實需要反映一國航空水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。

MD90項目的命運又與當年上航自行研制Y10一樣，在展開中被中止。今年春節后，第二架MD90成功上天，即最后一架麥道飛機的生產圓滿結束，同時也宣告中美十幾年合作裝配/生產干線飛機的落幕。中國航空界十幾年奮發所超過的水平和能力，再度面對被不了了之的命運。項目的由來 中國的民機工業，磨難艱辛。

早在70年代就開始了大型民機的研制，80年代Y10首飛順利，意味著中國早已轉入了“國際干線飛機俱樂部”（美、歐、蘇、中），但由于市場和資金兩大沒實施，Y10中途上馬。既然早已入了“國際俱樂部”，輕言解散是誰也會甘心的。80年代中期，在上海市的的組織下，上航公司踏上了中美合作裝配MD80飛機的路子。

業內對瓦解自行研制干線飛機的路線有很多意見，但既然自己建的大飛機容易關上銷路，中美合作生產也稱得上一條現實的路子。另一方面，美方不愿與上航公司合作，也是看上了它有研制干線飛機的基礎。以“市場換技術”，稱得上增大與國際水平差距的一種策略，來自全國的優秀人才也能通過項目獲得平穩和提升。畢業論文 http://www.lw54.com 從80年代中期到90年代中期，上航共裝配了35架MD82/83飛機，其中30架賣給國內航空公司。

上航在合作過程中獲得了效益，同時技術、管理水平也有了相當大提升。1994年《航空航天報》報導說道，返銷美國的4架MD83“質量在美引起轟動”。美航空當局認為“長灘生產的客機每架平均值首飛8小時，排除故障20多個才能合格，而中國上飛廠總裝的MD83平均值首飛5小時，回避4個故障就能合格…532項檢查項目，上海的一次檢查合格率為95％，麥道只有51％”。與麥道的合作，使上航公司基本構成了150座級客機的裝配和生產首飛能力，可行性構成了合乎FAA適航證拒絕的質量保證體系。

1992年，中航總與麥道公司簽訂了合作生產40架MD90的合約（業內稱之為干線飛機項目）。這已仍然是“裝配飛機”，而是美國出有知識產權，中國出有設備和人工，合作生產飛機了。不論對麥道還是對中航總，這都是具備相當大挑戰性的。對中國航空界來說，上干線項目是“三步走”戰略的一著棋。

而對麥道來說，這是謀求關上中國大市場的競爭策略的一部分。當時國際干線飛機市場是三家天下無敵（波音、麥道、空客），麥道最強。

中國市場潛力極大，向來是國際航空工業界必爭之地。麥道是把自己的未來“押”在和中航總合作上了。今天看，麥道公司或許是想要仿效德國大眾通過工業合作攻占中國市場的辦法。畢業論文 http://www.lw54.com 生產體制 MD90是具備90年代水平的新機種，1994年才獲得FAA型號適航證。

它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4 402公里。同MD82/83比起，MD90改裝了性更佳，噪音更加較低的V2500高涵比渦扇發動機，駕駛艙儀表和系統設備也有較小改良。

MD90合作項目和MD80項目有相當大的有所不同。1.過去裝配是上飛廠一家臘，現在是由中航總的組織上航、西飛、沈飛、成飛四家聯合分擔。這是中國航空工業第一次實行國際通行的主制造商—供應商生產模式。

2.工作量劣了一個數量級。MD82飛機，中方加工零件數只有2000多項。而MD90機體國產化率要超過70％，中方生產的零件數超過4萬多項。

中方四廠不僅要已完成麥道自身已完成的大部分工作量，而且要分擔它的許多供應商所承擔的工作。3.主要責任在中方。MD80是由麥道公司獲取零組件設施件，按照麥道獲取的工藝文件，在麥道的質量掌控下裝配的。

而MD90飛機，美方只獲取圖紙和原材料（還包括煅、鑄件毛坯），中方負責管理從零件生產到總裝首飛的工作，并在質量掌控和適航確保方面分擔主要責任。（發動機、機載設備及部分系統涉及件由美方獲?。?。

美方因此明確提出“一切以中方居多”，“這是中國的干線飛機”，要由中方負責管理全機的完整性。畢業論文 http://www.lw54.com 干線飛機是一架儀器的巨型機器，質量拒絕十分嚴苛。要獲得FAA適航證，必需合乎西方嚴苛的質量保證體系，還包括一系列簡單的程序和標準。

按合同規定，首架MD90飛機就必需通過檢驗，超過適航證交付給的拒絕。所有技術打算和生產打算的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等都要超過完備、成熟期、可信的程度。主制造商—供應商制度適應環境了這樣的質保體系。上航作為主制造商，必要可控于FAA，在總公司和現場指揮部的領導和反對下，負責管理整個項目的生產、技術、質量的掌控與協商，同時還必要分擔40個部件和工位的生產任務。

上航要負責管理資料的有效性，負責管理四廠技術資料的派發和追蹤，要負責管理生產技術協商，要向兄弟廠派發技術狀態表，質量掌控文件，要評審兄弟廠的質量體系，駐質量代表，要追蹤四廠的生產工程進度，協助兄弟廠已完成材料、零件設施等工作。上航還要面臨客戶和適航當局，分擔適當的管理和服務工作。

主制造商必需獲得美方公司生產許可證伸延的批準后，其他三家作為供應商，其質量體系也必需合乎適航證拒絕，并合乎適航證當局（FAA/AAD）評審標準。美方和FAA方面在對中方四廠生產能力評審通過之后，派遣駐廠人員，對管理、工藝各方面實施監督。MD90項目的順利，解釋四廠生產干線飛機的能力已被國際航空界接納。畢業論文 http://www.lw54.com 技術打算與資料消化 為了超過“首架飛機就要破關”的拒絕，參予項目的四廠花費了極大希望，購買、生產設備，消化技術資料，培訓隊伍，的組織協作和研制成功。

其中，共計投放技術改造費用6.35億元，已完成了可用作批量生產的工藝裝備和專用測試設備生產，總數約5萬項；上航接管了麥道發去的技術資料1446批約21噸，向四廠拷貝派發近5萬個圖號的圖紙、技術資料85噸。翻譯成、追蹤了工程圖紙60萬A4，功能試驗文件700萬字、工藝標準860萬字，基本上獲得了全套MD90飛機生產技術資料及部分設計資料；創建了局域網，實施生產、技術、管理信息分享；四廠共計將近萬人參與MD90項目的工作…… 參與項目的各廠攻下了許多根本性關鍵生產技術。

以上航自力更生研制工裝設備為事例：全機接入方案與工裝MD90飛機與MD82的接入方案有所不同，它使用模塊式（分段）接入。接入工藝是全新的課題。

美方的總裝接入，是用自動化設備，通過機調節每一個模塊的水平方位。中國沒美方那么大的批量，賣設備是不合算的。

上航集中于專家自行設計了一套接入方案和工裝。即用“浮動式接入小車”調整飛機模塊的方位和姿態，并全部使用激光、光學水平儀檢測技術。

這個方案也取得了美方接納。接入質量幾乎符合標準。這種接入方案和工藝在國內科首創，對國內其他廠家也近于有價值。

畢業論文 http://www.lw54.com 制做電纜導通測試臺部件廠已完成各自系統試驗后，還要在總裝廠對跟導航系統、自動飛行中有關的系統，展開僅有機電纜完整性導通試驗。僅有機電纜有12000多個測試點，導線總長300公里，契如蛛網。因合約原因，美方拒絕接受獲取人工測試設備、圖紙和說明書。

上航自己設計了一套測試設備，這套設備獲得了美方接納，經過2架飛機試驗，解釋這個設備是順利的。另外還自行設計生產了飛機空調試驗設備，竣工了導管、鋼索生產線，等等。全機完整性和供應商管理系統 4萬多項零部件，分出四廠加工填裝，并拒絕美方及時供應材料和零組件，最后拆分總裝。

工藝流程有上萬個節點。為了確保按預計工程進度和工程拒絕，將所有零件一件不差地加裝上去，飛機交付給時不遺留任何問題，中方在項目中實行動態追蹤。

中國航空工業原本的規矩，飛機定型后就無法再行改動了，但西方的民機定型后技術是不失效的，容許改良，這被稱作“構型管理”。直到首飛之前，主制造商都必需展開工程的動態追蹤，確保每個零件必需是近期狀態。這就是全機完整性問題，這個責任是由主制造商——上航分擔的。這就要創建“供應商管理系統”。

它的任務是對各生產廠展開生產、技術、質量的協商與掌控。為此特設了管理部門，編成供應商管理程序，收到訂購指令和適當的工藝狀態表，展開供應商質量體系的評審，并向各廠派遣質量代表。畢業論文 http://www.lw54.com 這套系統幾乎由中方規定。

麥道的生產決定與此有所不同，中美雙方對合約的解讀也有不完全一致之處。這樣做到可以防止再次發生摩擦糾紛。這套系統還包括： 1.編成工藝文件?？傃b首飛的工藝文件（AO）由美方獲取。

上航根據美方獲取資料，圖文了工藝技術文件5萬多項，以及全機的工藝協商路線，協商方案，跟其他的三個兄弟廠聯合確認分工界面。2.創建分層次零組件數據庫（IBOM）。它是分工、派發圖紙、物料供應、質量工藝工程進度動態控制的依據，所以是確保全機完整性的技術前提。

IBOM又是一個動態變化的數據庫，一旦工程指令變更，有關都得及時變更。3.全機完整性核查。項目啟動時，麥道剛剛已完成型號適航證核查工作，還沒按中國的構型創建完整性數據庫，所以開始美方獲取的資料錯誤不少，甚至圖紙也不僅有。上航的組織專門班子，通過計算機將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按照工藝數據庫和工程數據庫再行核查、協商、修正、接納，再輸入信息庫。

第一次按照單架機零件（SSPL）協商，美方與中方編成的工藝文件，零件數差距3000多項。經與美方重復比對檢驗，最后獲得完全一致。經過幾年了解消化吸收，再加美方因應，最后兩架飛機在放適航證以前，不管是沈陽、西安，還是麥道生產的部件，沒一個零件錯裝或漏裝，超過“全部一回合”。畢業論文 http://www.lw54.com 4.制訂工藝狀態表借以明確分工界面。

對每一個部件，上航都要制訂一份“33～68C”表格，發給供應商。這是一份技術協議，還包括：（1）生產依據，用什么工裝加工，是怎么協商的；（2）這個部件必需細化到每一個零件，供應商負責管理組裝哪些，哪些散件由他隨部件帶來上海。

文件回來定單一起回頭?？偣彩盏饺?80多份“33～68C”表格。繼續執行中還要隨著工程的變更不斷完善，最少的改為了19版。這也是部件竣工驗收的依據。

5.質量掌控。上航根據評審大綱標準，擴充和原始了質量保證體系，修改了質量手冊和適當的工作標準和管理程序，重點強化了缺失措施、供應商掌控、內部審查掌控等三項工作。

自1995年起，上飛質保人員先后對三廠展開了系統評審與工藝評審，通過偏差通報、缺失措施等措施，使三廠的質量系統漸漸符合了主制造商的拒絕。同時，還向三廠駐了質量代表。6.與美方的動態追蹤協商。

麥道獲取了工程管理的整套資料，還包括生產管理技術系統、整個工程資料的動態追蹤、全機零部件的動態追蹤資料。按照拒絕應當是動態追蹤，兩方聯網，但鑒于美方有技術保密問題，最后采行的辦法是每月會面，或者網上傳送。7.創建完備了與國際互通的廠內計算機管理系統。

如此簡單的生產流程，靠手工記錄，根本無法做完整性準確性。這被迫工廠創建全廠聯網的管理系統，實施信息分享。如材料設施和零件入庫情況，通過全廠聯網的計算機隨時可考到，如沒入庫，可以立刻打緊缺報告，向供貨方調停。

畢業論文 http://www.lw54.com 總之，主制造商要負責管理辟資料庫，主持人分工，協商工程進度，掌控質量，協商工作量尤其大。五年來，各廠漸漸調教，最后超過合作默契，使供應商管理系統運營流暢。這是在市場經濟條件下，民機項目多廠協作管理的大膽嘗試。

FAA/AAD及波音公司曾派遣專家對供應商掌控展開多次評審檢查，指出在短短幾年時間里，就創建起供應商管理系統，是件十分真是的事。上航指出：“通過這個項目，可以談管理上已與國際互通，上了一個臺階，生產能力有重大突破，增大了國內外差距，技術隊伍經過實際磨練，有了相當大提升。

此項目已淪為我國民機生產更進一步發展的基礎?！?實時投產 1995年8月，MD90首批零件動工，1997年項目全面進行。

同年年中，麥道被波音吞并。1997年，波音吞并麥道的同時，宣告1999年底重開麥道生產線。干線項目忽然陷于危機。

一般的解讀是，因為波音宣告重開麥道的海外生產線，使得中國的干線項目中斷，才把20架變為了2架。這樣的觀念只不過是不準確的。假如波音單方面宣告重開上海的總裝線，就構成債權人，中方有權賠償。

實際情況是，MD90項目的中途暫停，是中方主動明確提出的。據理解，從簽訂合同開始，該項目就不存在著“銷路”和“費用”兩方面的根本性隱患，這在后來被證明是中途煞車的主要因素。從銷路看，原訂生產150架飛機，不應全部由中方股份。但簽下時似乎沒與民航部門很好協商。

事后民航回應只賣25架。其次，合約在應付給美方的費用和雙方責任方面，規定較為模棱兩可。中美兩方經常出現歧義，中方內部回應也有許多反感。

合同規定總裝用的系統件8 400多項由美方獲取，但合約繼續執行時，麥道的解讀是：凡合約中沒明確規定的項目，概由中國生產，即“以中方居多”。這和MD82的合作方式正好忽略。

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